Voor de ontsluiting van de Veenkoloniën was men wat betreft vervoer en transport in de tweede helft van de negentiende eeuw nog vrijwel volledig aangewezen op de snikke en beurtschipper. Over de weg zorgden voerlieden en een enkele particuliere koets of omnibus voor het vervoer. Wel was ondertussen door de Staat een spoorwegnet aangelegd tussen de grotere Provincieplaatsen. Zo liep er al voor 1870 een treinspoorlijn van Groningen, over Zuidbroek naar Nieuweschans alwaar aansluiting werd verkregen op het Duits spoorwegnet. Er was echter behoefte aan een verdere ontsluiting, door middel van spoorverbindingen, voor ook de dunnere bevolkte gebieden in de provincies zoals ondermeer de Hondsrug en de Veenkoloniën.
De wet op de lokaalspoorlijnen en tramwegen van 1878 maakte het mogelijk om door goedkope aanleg en vereenvoudigde exploitatie ook in deze gebieden, waar door de geringe bevolkingsdichtheid de kans op rendabele exploitatie uiterst gering was, het vervoer per spoor toch te kunnen bieden. Voor de ontwikkeling van het platteland waren deze lokaalspoorwegen van groot belang. De aansluiting op het landelijke spoorwegnet stimuleerde de economische ontwikkelingen in de regio’s en de afzetmogelijkheden van voornamelijk (nog) landbouwproducten zouden flink toenemen. Het waren steeds lokale comités van veelal fabrikanten en notabelen die een concessie aanvroegen en de financiën regelden.
Zo ontstond er voor Zuid-Oost Groningen, ook van belang voor het Drentse mondengebied, in 1880 de Eerste Groninger Tramway Maatschappij de E.G.T.M. die een paardentramlijn van Zuidbroek – Veendam – Wildervank en verder langs het Stadskanaal naar Ter Apel aanlegde. De realisatie van het gehele traject duurde vijftien jaar. Hoewel de trein en tram al overal in opkomst was, werd hier door de E.G.T.M. onder druk, toch gekozen voor de paardentram. Dit omdat de landbouwers in het gebied ernstig waren bevreesd voor de rook en vuurspuwende stoommachines, die hun vee zou doen verschrikken en de paarden op hol doen slaan. Wel deed in 1884 de E.G.T.M. alsnog een proef met een stoomtram. De proef was geslaagd doch de weerstand bleef en ook de ingenieur van de Stadsvenen was bang dat de bruggen langs het Stadskanaal te licht gebouwd waren voor de zware stoomlocomotieven.
De keus voor de paardentractie zou de E.G.T.M. na negentienhonderd in grote moeilijkheden brengen. Rond 1890 had de Twentse industrieel Willink eveneens plannen voor een lokaal treinspoorlijn van Zwolle door Zuid–Oost Drenthe naar Delfzijl. Na de succesvolle aanleg van de lokaalsporen in de achterhoek zou hij daarna Noord–Oost Nederland ontsluiten, echter het gelukte vooreerst niet om tot uitwerking van de plannen te komen. Ondertussen werd eveneens de Eerste Drentse Stoomtramweg Maatschappij (E.D.S.) opgericht, die eveneens plannen had in de Zuid–Oost hoek van Drenthe spoorverbindingen aan te leggen. Het werd een strijd welke maatschappij het eerst de steun en financiën rond had voor haar project. In 1899 gelukte het Willink om de Noord–Ooster lokaalspoorwegmaatschappij N.O.L.S. op te richten en konden de E.D.S. plannen in de prullenbak.
In 1901 begon men in Zwolle met de aanleg van deze spoorverbinding die via Emmen, over de Hondsrug naar Delfzijl moest leiden. Hierbij hoorde ook een railverbinding van Stadskanaal naar Assen. Het spoorproject liep voorspoedig en in 1905 werd Stadskanaal op het N.O.L.S. spoorwegnet aangesloten. Ten tijde van de aanleg van de N.O.L.S. lijnen werden in het gebied tussen Stadskanaal en Ter Apel eveneens plannen gemaakt om een spoorverbinding tot stand te brengen tussen Stadskanaal en het grensdorp. Niet een doodlopend stuk spoor: de bedoeling was dat deze spoorlijn zou worden doorgetrokken over de grens naar het Duitse Meppen, alwaar aansluiting zou worden verkregen op de Noord–Zuid spoorbaan, het hoofdspoor naar het Roergebied. Aan de Duitse zijde van de grens waren eveneens comités in Rutenbrock en Haren opgericht om onderzoek te doen naar een stoomtram verbinding vanaf Haren, station Kellerberg met Ter Apel.
Toen in 1905 vanuit Stadskanaal duidelijk werd dat aldaar werd gepleit voor een treinverbinding hadden de Duitse bestuurders daar wel oren naar en werd het aanvankelijke tramproject losgelaten en gingen zij eveneens voor een treinverbinding met Meppen. Deze internationale spoorverbinding zou beide regio’s ongekend voordeel kunnen bieden. Invoer van kunstmest, kolen en machines uit Zuid Duitsland en uitvoer van ijzeroer en agrarische producten naar verder in Europa. Het waren aan Hollandse zijde vooral de landbouwverenigingen uit de Drentse monden, waaronder de Valthermond, waar spoorwegplannen eveneens enthousiast waren ontvangen, die sterk aandrongen om tot deze spoorverbinding te komen. Door de enorme vaardrukte op het vaarwater van het Stadskanaal kwam de scheepvaart steeds meer in het gedrang en zou een spoorverbinding de broodnodige verlichting bieden. Door de railverbinding met Duitsland zou tevens de invoer van kunstmest, overwegend afkomstig uit het Roergebied, stukken goedkoper worden. Er was berekend dat de transportkosten van een wagen kunstmest, die via Meppen ons land binnen kwam zo’n 20 tot 25% lager zouden uitvallen.
Jakob Westendorp
Volgende maand het vervolg